ONDERWERPEN

Onze stedelijke toekomst

Onze stedelijke toekomst


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Door José Santamarta Flórez

Een derde van de mensen die in steden wonen, leeft in hutten, boerderijen, sloppenwijken, favela's of sloppenwijken, waar ze allerlei onwaardige omstandigheden doorstaan. Er is onder meer behoefte aan fiscaal beleid voor inkomensherverdeling, nieuwe ecologische belastingen, overheidsuitgaven gericht op het uitbannen van armoede en vooral het creëren van banen.


In de woorden van Italo Calvino: "steden zijn, net als dromen, gemaakt van wensen en nachtmerries". Dit jaar zal voor het eerst in de geschiedenis de helft van de wereldbevolking in steden wonen (hoewel het altijd moeilijk is om een ​​duidelijke statistische scheiding vast te stellen tussen stads- en plattelandsbevolking), maar in een geïndustrialiseerd land met een hoog inkomen, zoals Spanje, het is niet moeilijk om de realiteit te begrijpen dat een derde van de meer dan drie miljard mensen die in steden wonen (met andere woorden) in hutten, boerderijen, sloppenwijken, favela's of sloppenwijken leven, onder slechte omstandigheden, zonder toegang tot drinkwater , naar latrines, zonder afvalinzameling, met hoge werkloosheid, met onbevredigde basisbehoeften, met geweldsniveaus die oorlogszuchtige situaties zoals Irak waardig zijn, zoals in de favela's van Rio, naast transportproblemen of wonen in de meest kwetsbare gebieden, degenen die het meest lijden onder overstromingen (omdat ze zich bevinden in wat we hier het hydraulische openbare domein zouden noemen), aardverschuivingen en allerlei soorten catastrofes die, meer dan natuurlijk, het gevolg zijn van van corruptie en onbekwaamheid.

Dat derde deel van de stedelijke wereldbevolking, zoals het rapport van het Worldwatch Institute herinnert, lijdt aan het ergste van beide werelden: de armen, met een gebrek aan elektriciteit, drinkwater en latrines, die lijden onder de vervuiling veroorzaakt door brandhout of houtskool, en de geïndustrialiseerde, met zijn giftig afval en vervuiling, vies en slecht betaald werk doen voor de bevoorrechten van de formele stad.

Wat is duurzaamheid? Het is, of zou in de eerste plaats moeten zijn, ecologische en sociale rechtvaardigheid, en de uitroeiing van stedelijke armoede, zo verwaarloosd en slecht behandeld, door sectorspecialisten (water, afval, vervoer, huisvesting of werkgelegenheid), zonder een mondiaal en inclusief visie, en zonder de stem van degenen die eraan lijden. Er wordt iets gedaan, want de koek wordt groter, maar wordt steeds slechter verdeeld, wat een van de gevolgen is van de globalisering: meer welvaart, maar steeds slechter verdeeld en zonder het tegengewicht van een energiek herverdelende beleid. Oplossingen? Fiscaal beleid voor inkomensherverdeling, nieuwe ecologische belastingheffing, overheidsuitgaven gericht op het uitbannen van armoede, participatieve en transparante gemeentelijke begrotingen die corruptie vermijden, coöperaties, prioriteit voor lokale producten en bedrijven boven hypermarkten en vooral het creëren van banen die niet alleen behoeften, maar ook het gevoel van eigenwaarde dat nodig is om uit de helse cirkel van armoede en marginalisatie te komen, wat de nieuwe getto's aanmoedigt die overal groeien. Het rapport somt een veelvoud aan alternatieven op en we zouden nauwelijks iets zinnigs zeggen in zo'n kleine ruimte.

Maar naast de diagnose is het altijd belangrijk om te kijken wat werkt en wat niet, en om de alternatieven aan te wijzen. Stedelijke duurzaamheid houdt in dat je naar steden gaat die de natuur imiteren, met een circulair en niet-lineair metabolisme, naar dichte en compacte steden (de mediterrane stad versus de verspreide stad), met een mix van activiteiten die sociale en ruimtelijke segregatie verminderen, die prioriteit geven aan openbaar en niet-gemotoriseerd vervoer over privéauto's, die hun afval minimaliseren, scheiden en recyclen, die stadsplanning en ontwerp uitvoeren om het verbruik van energie en materialen te minimaliseren, die hernieuwbare energiebronnen gebruiken, die de vraag naar water beheren en het afvalwater zuiveren, en die de democratie verdiepen met nieuwe vormen van participatie, zoals participatieve begrotingen.


Steden waar minder wordt geïnvesteerd in grote en dure transportinfrastructuren, die niets oplossen, en meer in de werkelijke behoeften van degenen die er wonen. Grote infrastructuren zijn bovendien projecten die zich meer voor corruptie lenen dan meer noodzakelijke, bescheiden en transparante investeringen in onderwijs, cultuur en gezondheid, maar minder fotogeniek om voor de verkiezingen het lint door te knippen of de eerste steen te leggen. Ik woon in Madrid en ik herinner me dat ze de tweede ronde maakten (de eerste is de as Castellana-Paseo del Prado) om de files op te lossen. Toen werd het verkeer nog erger en maakten ze de M-30, begraven door Gallardón en betaald door toekomstige generaties (in de meest letterlijke zin), de M-40, de M-45 (gefinancierd met de zogenaamde schaduwtol, Het kost de belastingbetaler vier keer meer dan de traditionele formule) en de M-50, en ze bereiden de M-60 en M-70 al voor. Allemaal om het verkeer en files te verergeren, want zoals het Worldwatch-rapport herinnert, vervoert een snelweg 2.500 mensen per uur, een buslijn van 5.000 naar 8.000, een tram of bus met een eigen rijstrook van 10.000 naar 20.000, en de metro en de woon-werkverkeer per spoor 50.000 mensen per uur, 20 keer meer dan een snelweg.

Aan de goede burgemeester van Londen, Ken Livingstone, die een congestiebelasting heeft ingevoerd, die erin geslaagd is om het aantal privéauto's dat in Londen circuleert met 15% te verminderen en het openbaar vervoer te verbeteren, en is slechts een van de vele voorbeelden die, als er politieke wil, kan duurzaam stedelijk beleid worden gemaakt. In 1970 waren er wereldwijd 200 miljoen auto's, maar in 2006 hadden we er al 850 miljoen en in 2030 zullen dat er 1,7 miljard zijn, waardoor nieuwe en onoplosbare problemen ontstaan, zelfs als ze op waterstof rijden en geen broeikasgassen uitstoten. Ander beleid is mogelijk, en Bogotá en Curitiba in Brazilië laten de goede resultaten zien van het prioriteren van stedelijk openbaar vervoer over de oppervlakte.

* José Santamarta Flórez is directeur van de Spaanse editie van het tijdschrift World Watch. Gepubliceerd in http://www.profesionalespcm.org



Video: Mercedes-Benz Visie op mobiliteit: Ons leven in de toekomst (Mei 2022).