ONDERWERPEN

De mythe van de auto

De mythe van de auto


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Door Vrienden van Ludd

Autorijden is niet voortgekomen uit een gemeenschappelijke, consensuele, rationele behoefte die een bepaalde samenleving zou kunnen overwegen, het is alleen een waanzinnige luxe geweest die werd uitgeoefend door de bevolking van bepaalde gebieden van ontwikkelde landen, ten koste van het plunderen van andere bevolkingsgroepen en natuurgebieden, en ook ten koste van de eigen vervreemding tot een luxe gebruiksvoorwerp.

"En wanneer na de middag
Door Fontainebleau
We kwamen aan in Parijs
Destijds werden de mobilisatieposters opgehangen
Mijn kameraad en ik begrepen het
Dat het autootje ons naar een nieuw tijdperk had geleid
En ook al waren we allebei volwassen mannen
We waren net geboren ”.

De kleine auto, Apollinaire

De auto, symbool voor veel van de imperialistische oorlog, is paradoxaal genoeg een van de instrumenten die vrede in het Westen hebben gebracht. Of beter gezegd, een vorm van pacificatie. Vanaf de Tweede Wereldoorlog hebben de arbeidersklassen in Europa en de Verenigde Staten geleidelijk de stappen gezet naar een genormaliseerde consumptie van goederen: stadshuisvesting, elektrische apparaten, frisdranken, industrieel voedsel, film, televisie en vooral de auto en de mogelijkheid van gemotoriseerd vervoer binnen een steeds breder wegennet.

Het is moeilijk in te schatten in hoeverre de auto die door de personenauto wordt aangeboden, heeft gediend als compenserende bron voor grote delen van de bevolking. De auto geeft vorm aan vrijheid in de wereld van vandaag, omdat het het individu een toegankelijk vervoermiddel geeft van de ene plaats naar de andere in een relatief korte tijdseenheid. De huidige tijd heeft de mogelijkheid van beweging in nooit eerder bekende dimensies vrijgegeven.

Het is gemakkelijk om de auto te beoordelen als een apparaat dat zowel oorlog als vrede dient. Om zo te zeggen, de sociale en economische structuur van de auto zou een achterhoedeorganisatie vormen in een wereldoorlog van controle over energiebronnen en grondstoffen. De sociale rust die in het Westen wordt bereikt, berust grotendeels op de uitbreiding van een interne economie die onmogelijk zou zijn zonder een gemotoriseerd transportnetwerk zoals we dat kennen tot zijn beschikking. Hoewel het onmogelijk is om dit alles te negeren, wordt het zelden afgeleid uit alle gevolgen.

In een pamflet dat niet lang geleden in het Frans is vertaald, ging de auteur ervan zo ver dat hij suggereerde dat ", nadat hij enkele veelvoorkomende plaatsen over de relatie tussen auto, olie, ecologische ramp en internationale oorlog had afgebroken," Automobile, Pétrole, Imperialism [1] "[1]. in de jaren zal het loskoppelen van het olie-auto-industriecomplex zowel noodzakelijk als revolutionair zijn. ' Zelfs als de auteur van deze tekst verankerd is in het derdewereldjargon van de jaren zestig, erkent hij tenminste dat de angst om de oude benzineauto te vervangen door de elektrische of een ander type zal worden gefrustreerd door de nood aan middelen die de wereld zullen doen schudden. . wereld. De vraag die gesteld moet worden, is of het handig is om de kritiek op de auto, dat wil zeggen op de privémobiliteit, te scheiden van de kritiek op de mobiliteit en het vervoer in het algemeen, aangezien deze auteur naar onze mening te optimistisch is over de mogelijkheden van vervoer collectief.

Aan de andere kant is het waar dat de ontwikkeling van motorvoertuigen essentieel was om een ​​zo elementaire activiteit als reizen te beheersen. Door van verplaatsing een norm te maken, werd het vermogen om transport te waarderen oneindig vermenigvuldigd, en daarmee werd een nieuwe vorm van economie tot leven gewekt, die de grenzen en de dichtheid ervan uitbreidde. De leer van de auto is grotendeels gebaseerd op de concentratie van productie, stadsplanning en arbeidsspecialisatie. Dit betekent echter slechts een eerste stap in het autorijden. Het is nog steeds mogelijk om de grote stads- en productiecentra te herinneren waar autorijden nog grotendeels collectief was. Bij Ford begon zich echter een nieuw tijdperk te ontwikkelen, dat van het privé autorijden, een grote antropologische sprong, als we het zo mogen zeggen, culminerend in de jaren vijftig, met de uitbreiding van het gebruik van de auto tot jongeren en tieners, de hoogtijdagen van autoreclame, grote verkeersopstoppingen, vervuilende effecten, sterftecijfers per ongeluk, enz. De personenauto had zijn plaats in de geschiedenis veroverd.

In 1958 waarschuwde de historicus Lewis Mumford voor de voor de hand liggende gevaren van privé autorijden in de Verenigde Staten. In een artikel dat dat jaar werd gepubliceerd, begon hij met te zeggen:

“Toen het Amerikaanse volk onlangs via hun congres - 1957 - stemde voor een snelwegprogramma van zesentwintig miljard dollar, is het meest medelevende wat we kunnen doen aannemen dat ze met deze daad geen flauw idee hadden van wat ze aan het doen waren. In de komende vijftien jaar zullen ze het zeker beseffen; maar tegen die tijd zal het te laat zijn om alle schade te herstellen die dit slecht opgezette en absurd onevenwichtige programma zal hebben veroorzaakt aan onze steden en platteland. "

En Mumford voegde hieronder toe:

“Want de Amerikaanse manier van leven is tegenwoordig niet alleen gebaseerd op het motorvervoer, maar ook op de religie van de auto, en de offers die mensen voor deze religie willen brengen, overschrijden de grenzen van rationele kritiek. Misschien is het enige dat Amerikanen reden zou kunnen geven, een duidelijke demonstratie is van het feit dat hun snelwegprogramma uiteindelijk de ruimte van vrijheid zal wegvagen die de privéauto hun beloofde. "[2]

Aan het einde van de jaren vijftig keek Mumford met bezorgdheid naar de verwoestende groei van Amerikaanse steden, irrationeel uitgebreid binnen de circuits van gemotoriseerde verplaatsing, doorkruist of omringd door wegennetwerken die ze onleefbare inferno's maakten. Het gemotoriseerde autotransport had zich ontwikkeld ten koste van elk criterium van gezond verstand, dat zichzelf oplegde aan de behoefte aan vervoer en het veranderde in een andere valse behoefte van het industriële tijdperk. Mumford, een humanist en hervormer, hoopte nog steeds dat stadscultuur nog steeds gecombineerd zou kunnen worden met een vredige landelijke habitat, waar het lopen niet verboden of gemarginaliseerd werd door andere vervoermiddelen.

Men mag niet vergeten dat het rond die tijd was, in het bijzonder in 1957, toen Jack Kerouacs gedenkwaardige roman On the Road [3] in Noord-Amerika werd gepubliceerd, een ongebreideld verslag van enkele jaren uit het leven van de auteur en zijn vrienden. De pagina's toonden, misschien voor het eerst, het verband tussen vrijheid en mobiliteit in verband met de nieuwe generatie. De roman bootste de reizen van kust tot kust na die onvermoeibaar werden gemaakt door een groep mensen die zich aan de rand van een samenleving voelden die mobiliteit echter als een veroordeling had opgelegd. Het is in die tijd dat het epos van autonomie werd gecreëerd, begrepen als de mogelijkheid van onophoudelijke verplaatsing.

Het zou een paar jaar duren om de dodelijke val te beseffen waarin de ontwortelde bevolking van de nieuwe industriesteden van Noord-Amerika was geleid. In een van zijn laatste boeken klaagde de nu bittere, reactionaire en dronken Kerouac, kort voor zijn dood, over de ontmenselijking die het industriële en gemechaniseerde leven van zijn geliefde land had gecreëerd en vroeg hij zich af: «Vertel me één ding: waarom mensen tegenwoordig die slungelige, schuifelende manier van lopen? Is het omdat ze gewend zijn om alleen te lopen als ze parkeerplaatsen passeren? Heeft de auto hen met zoveel ijdelheid gevuld dat ze lopen als een stel luie schurken zonder specifieke bestemmingen? ' [4].

Vijftig jaar na de woorden van Mumford en de roman van Kerouac kunnen we zien dat steden, met betrekking tot transportroutes, hun irrationele groei hebben voortgezet. De concentratie van diensten is blijven hypertrofie en steden zijn immens geworden, waardoor de wijken en steden in de periferie worden geabsorbeerd, waardoor de complexiteit van de toegangsnetwerken toeneemt en stedelijke ruimten worden veranderd in ongewenste woonplaatsen. Als veel van de oude problemen niet zijn opgelost, zijn er nieuwe bijgekomen.

De ecologische kritiek op de auto en het gemechaniseerde transport blijft ten prooi aan wat we zouden kunnen kwalificeren als 'acceptabele planning'. Dat wil zeggen, in het licht van de excessen en misbruiken die worden veroorzaakt door gemotoriseerd vervoer in ons leven en in onze omgeving, worden gedeeltelijke maatregelen of mogelijkheden tot noodhulp voorgesteld, en worden de onderliggende kwesties niet aangepakt. Of, integendeel, globale oplossingen worden benaderd, met een ondertoon van radicalisme, maar in het ongewisse van technologische almacht. In een van de eerste kritische studies over mobiliteit, transport en de auto, begin jaren zeventig gepubliceerd door Patrick Rivers, een milieuactivist, The Restless Generation. Een mobiliteitscrisis [5], de auteur citeerde de reeks voorstellen van het manifest Blueprint for Survival, waaronder de "creatie van een nieuw sociaal systeem". In de eerste plaats is het niet zonder gratie dat de oprichting van een nieuw sociaal systeem op een lijst wordt gezet, als nog een voorstel ... terwijl de waarheid is dat dit eerder het voorstel zou zijn, waaraan elke andere maatregel of suggestie zou hulde moeten brengen. Hoe kun je inderdaad spreken van herstel van het demografisch evenwicht of het veranderen van de economie van hulpbronnen binnen dit sociale systeem? De mogelijkheid van een technische, economische en organisatorische transformatie verwijst ons altijd naar het onbekende van een onbekende revolutie, voorlopig onmogelijk te rationaliseren. Rivers schreef: “De impact die decentralisatie zou hebben op transport en reizen zou indrukwekkend zijn. Met gelokaliseerde industrie en landbouw zouden de afstanden tot de gemeenschap afnemen en zou er minder behoefte zijn om goederen tussen bevolkingsgroepen te vervoeren. Met de planning van een compacte gemeenschap kunnen de meeste uitstapjes te voet of met het openbaar vervoer enz. Enz. Worden afgelegd.

Rivers gaat er ook van uit dat deze grote decentralisatie gepaard zal gaan met een grote technologische revolutie, vooral in de telecommunicatie, die zal helpen om deze sociale utopie van een samenleving van redelijke mobiliteit te voltooien: 'De verbetering van de telecommunicatie zou de druk op Londen en andere grote centra kunnen verlichten. als de optimale locatie om het hoofdkantoor van elke organisatie te vestigen, of het nu overheidsinstanties, industriële of educatieve organisaties zijn. Van wat het lijkt, is de ecologische verbeelding er vanaf het begin niet in geslaagd zich af te scheiden van de wet van de zwaartekracht van de macht, niet in staat te begrijpen dat de sociale organisatie een andere koers volgt die niet concentrisch is. Evenzo blijft de tegenstrijdigheid van een materiële cultuur die massaal wordt ondersteund door immateriële informatieverwerkingsnetwerken de grote hangende kwestie voor de nieuwe sociale hervormers. Onder hen zijn de vertegenwoordigers van de huidige zogenaamde "sociale ecologie". We zullen een fragment citeren dat is gevonden in een dossier dat aan het probleem is gewijd en dat onlangs is bewerkt:

Wat eerlijk is, is dat de staat het recht op mobiliteit garandeert met goede openbaarvervoersystemen, waartoe mensen met minder middelen zo gesubsidieerd kunnen worden als nodig is om hun rechten te waarborgen, met de verschillende mogelijke mechanismen. [6]

Hieronder noemt de auteur enkele "ervaringen met autobeperking in steden". Hij praat over steden als München, Oslo, Amsterdam, Berlijn, Rome, Bologna, Kopenhagen, Wenen, etc. In al deze steden zijn volgens de auteur maatregelen genomen om het autoverkeer te beperken en steden beter beloopbaar te maken.

Deze citaten laten zien dat het huidige milieubewustzijn de staat de leidende rol geeft om elke verandering in het collectieve leven te bewerkstelligen. Ten tweede, het feit dat enkele van de rijkste steden ter wereld, authentieke centra van bankieren en bureaucratische macht, worden gepresenteerd als voorbeelden van beleid om beledigende motorvoertuigen aan banden te leggen, zegt ons veel over het huidige imaginaire milieu. De mogelijkheden zijn werkelijk beangstigend: voor het huidige milieubewustzijn kunnen alleen de staat en het gecentraliseerde neokapitalisme de agenten zijn van sociale transformatie.

Het valt nog te zeggen dat de kritiek op het vervoer en de auto onafscheidelijk is van de kritiek op de staat, op productief centralisme, op industriële technologie en op het dagelijks leven. Evenzo, en als we consequent willen zijn, impliceert een heroverweging van vervoer en mobiliteit dat we niet alleen onze manier van leven serieus in vraag stellen, maar ook de acties die we zullen volgen om radicale sociale verandering te begeleiden. Het milieubewustzijn van de staat, het milieubewustzijn dat gefascineerd is door het milieukapitalisme van de rijke landen, het milieubewustzijn van de planning, vormt tegenwoordig een enorm obstakel voor de ontwikkeling van perspectieven van collectieve actie en organisatie die in strijd zijn met de huidige destructieve tendensen.

Maar vanuit het oogpunt van energiegebruik wordt een gemotoriseerde auto ook een onmogelijkheid om te overleven. Mumford schreeuwde nog steeds, met een zekere naïviteit, om kleine elektrische auto's. Maar de essentiële vraag is of gemotoriseerd autorijden meer is dan alleen een gecreëerde noodzaak, met een onoverkomelijk prijskaartje. Het is komisch dat de auto "automobiel" wordt genoemd, terwijl hij van alle vertalingsmiddelen in de geschiedenis van de mensheid misschien het minst over autonomie beschikt. Inderdaad, de zogenaamde auto, als louter een artefact, wordt ingevoegd in een technische en economische orde die ongelooflijke materiële, politieke, technische, wetgevende, enz. Krachten moet mobiliseren om op een snelweg te kunnen circuleren.

Het vermogen om autonoom te bewegen is een fictie die de wereld moest transformeren, op maat moest maken, om haar geloofwaardig te maken. De interne expansie van het motorvoertuig gaat gepaard met toenemend geweld aan de buitengrenzen van het sociale en economische leven (dodelijke vervuiling, ongevallen, oorlog, inflatie, energieverspilling, vervreemding, enz.). Met andere woorden, aangezien het gebruik van de auto wordt geconsolideerd in het dagelijkse leven van de bevolking van veel landen, groeit de spiraal van dreigende absurditeiten van de politieke economie van de auto, zonder in te zien dat de kosten die uit dergelijk gebruik voortvloeien niet extern zijn. , maar conform het suïcidale karakter van mobiliteit en transport in de hedendaagse samenleving.

Hoe alledaagser, dichter, huiselijker en praktischer de auto wordt, hoe meer hij de vernietigende omtrek die hij verspreidt voor ons verbergt. De fictieve automobiliteit die de auto biedt, verbergt het gevaar en de afhankelijkheid die onze moderne wereld vormt, onderworpen aan de despotische eisen van een dergelijke autonomie. De energie die wereldwijd wordt gebruikt bij het vervoeren van mensen en goederen is ook een enorme sociale en economische onzin, maar aangezien deze energie ook uit onuitputtelijke bronnen komt, wordt de absurditeit groter wanneer men accepteert dat het dynamiserende element van economische activiteit, gemotoriseerd vervoer, heeft een meer dan sombere toekomst. Aan de andere kant is het gebruikelijk om op te merken dat de zeer belangrijke deelname aan biosferische verontreiniging van gemotoriseerd transport alle twijfels wegneemt die kunnen blijven bestaan ​​over de winstgevendheid van dit transportmiddel. Autorijden is niet voortgekomen uit een gemeenschappelijke, consensuele, rationele behoefte die een bepaalde samenleving zou kunnen overwegen, het is alleen een waanzinnige luxe geweest die werd uitgeoefend door de bevolking van bepaalde gebieden van ontwikkelde landen, ten koste van het plunderen van andere bevolkingsgroepen en natuurgebieden, en ook ten koste van de eigen vervreemding tot een luxe gebruiksvoorwerp.

Autorijden is het voorrecht geweest van een samenleving die dronken is van macht, een blitzkrieg die iets meer dan een eeuw heeft geduurd en de kloof tussen ongerechtigheid en de fysieke achteruitgang van het milieu heeft vergroot. En we zeggen met opzet "dat is het geweest", want hoewel de auto zijn heerschappij nog enkele decennia kan verlengen, is zijn bestaan ​​dodelijk gewond: ondanks de enorme inspanningen van apologetische propaganda heeft de auto zijn reis naar het einde al afgelegd. . De ontketende demonen die al rond de auto zweven, bereiden hun einde voor (vooral hogere brandstofprijzen en ecologische chaos). De auto is de oorlogsmachine geweest die het ontwikkelde Westen heeft gehuld in een genotzuchtige en zinloze vrede: de rust van het weekend, van de ontsnapping met de auto naar het strand of de bergen, de vrede die wordt gepantserd door de gewapende controle van landen afgelegen.

De uitbreiding van de auto heeft een manier van leven verdiept die in toenemende mate vreemd is aan de effecten van de oorlogseconomie die hij nodig heeft voor het onderhoud ervan. Deze situatie zal in de loop van de huidige eeuw onvermijdelijk al zijn tegenstrijdigheden ontvouwen.


Opmerkingen

De voorgaande tekst maakt deel uit van een hoofdstuk gewijd aan olie uit het boek "De hernieuwbare illusies" van Los Amigos de Ludd, onder redactie van Muturreko Burutazioak. Deze presentatie dient ook ter illustratie van het nummer van 'Resquicios', een sterk aanbevolen tijdschrift over sociale kritiek dat afgelopen mei zijn derde nummer uitbracht onder de globale titel 'Onder het mobiliteitsregime', en waar het het artikel verschijnt dat we vandaag voorstellen ' Wat een eeuw auto heeft bereikt, was om de gril van verre of snelle reizen in een onaantastbaar recht te veranderen. Zelfs enkele van de scherpste critici van de samenleving zijn soms bezweken voor haar charmes ', zegt ‘Resquicios’ als hij commentaar geeft op de betekenis van de tekst die het biedt. Een onderwerp van blijvende geldigheid dit van de auto. Geplaatst op www.eutsi.org - 17 september 2007

[1] Hosea Jaffe, Parangon 2005, oorspronkelijk gepubliceerd in het Italiaans.

[2] Fragment uit het artikel dat titel geeft aan zijn boek The Highway and the City, Mentor Books, 1964.

[3] Onderweg, trad. de XX, Anagrama, XX.

[4] De ijdelheid van de Duluoz, vert. de XX, Anagrama, 1997.

[5] Trad. de XX, Plaza & Janés, 1974.

[6] Uit het artikel "Ideeën om onze hypertrofische en niet-duurzame mobiliteit te veranderen: alternatieven voor de auto", geschreven door een lid van Ecologistas en Acción en gepubliceerd binnen het conglomeraat van tijdschriften La Letra A, Ecologista y Libre Pensamiento: Leven met waardigheid is een recht. Alternatieven creëren, winter 2006-07.


Video: The Stone City Outlaw - Porsche 356 Barn Find (Juli- 2022).


Opmerkingen:

  1. Hungas

    Doe iets serieus

  2. Cornelio

    Ook om :)

  3. Arakasa

    Je kan het zien!

  4. Tzuriel

    Er zit iets in. I will know, thanks a lot for the explanation.



Schrijf een bericht