ONDERWERPEN

Transport en milieu

Transport en milieu


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Door José Santamarta Flórez

Een adequate hiërarchie van openbaarvervoermiddelen, aangevuld met niet-gemotoriseerde vervoerswijzen, zoals lopen en fietsen, en nieuwe communicatietechnologieën, zou een aanzienlijke vermindering van het autogebruik mogelijk maken.

"Erger dan ziek zijn is het hebben van een slechte dokter", schreef Quevedo, en de dokter die transportziekten behandelt, minister Álvarez Cascos, kan niet gevaarlijker zijn.

Het infrastructuurbeleid van de PP-regering is erop gericht om het niet-duurzame gebruik van de privé-auto nog meer te faciliteren, met duizenden kilometers meer snelwegen en snelwegen, wat lijkt op het behandelen van de verslaving van de junkie met een overdosis heroïne, het toepassen van euthanasie op de traditionele spoorlijn met een dodelijke injectie van nieuwe AVE-lijnen. De prijs van de overdosis transportinfrastructuur is de enorme kostprijs van miljarden euro's, die door iedereen moeten worden betaald en door een paar bedrijven in rekening worden gebracht, zoals Dragados y Construcciones, Cubiertas y MZOV, Fomento de Construcciones, Ferrovial of Agromán.

De historische vertraging van Spaanse infrastructuren, periode is een waarheid of een halve leugen. Tegen wie wordt zo'n vertraging gedefinieerd? Tegen de Verenigde Staten, Duitsland en andere landen van de Europese Gemeenschap. En waarom niet voor de zogenaamde Derde Wereld of Oost-Europa? Maar zoals elk economisch handboek leert, zijn de behoeften eindeloos en de middelen beperkt, inclusief het zinkend vermogen van de atmosfeer. Ze vergeten de auto-multinationals en de grote bouwbedrijven te noemen, maar zo'n vergissing wordt gemaakt door elke overheid die zo druk is met het vernietigen van het milieu in de ochtend en het evalueren van de milieu-impact van de schade in de middag. Het probleem van het transport in Spanje is niet het gebrek aan snelwegen, autosnelwegen, ringwegen en ondergrondse parkeergarages, maar de oorzaken die leiden tot een toename van de reisbehoeften, steeds frequenter en verder weg, de toename van de toegankelijkheid van privévoertuigen en de oriëntatie van de vraag naar minder energie-efficiënte vervoerswijzen, zoals weg- en luchtvervoer. De oplossing is niet om de mobiliteit en het gebruik van de privéauto te vergroten, om te gaan winkelen bij de hypermarkt die de kleine buurtwinkel verpest of om naar een baan te gaan op 30 kilometer van de woonplaats, waarbij je de spoorlijn verlaat voor een snelle verplaatsing in de AVE om het vliegtuig naar Barcelona, ​​Sevilla of Valencia te vervangen. De oplossing is het verminderen van de noodzaak om te reizen, niet de mogelijkheid ervan, en de overgang van heroïne naar methadon, van de auto naar andere vervoerswijzen, zoals wandelen, fietsen, bussen, trams en treinen.

Transport en klimaatverandering

Het wagenpark in Spanje bedraagt ​​momenteel 24 miljoen, waarvan 18 miljoen personenauto's, zes keer meer dan de som van auto's in India en China, landen met meer dan 2 miljard inwoners, 53 keer meer dan in Spanje. Onze motorisering is 315 keer die van India en China. Het Noord-Amerikaanse model, met 190 miljoen voertuigen voor 250 miljoen mensen, is niet levensvatbaar, want als het zou worden uitgebreid naar de rest van de wereld, zou het wagenpark vandaag 4.000 miljoen moeten zijn, zeven keer meer dan de 560 miljoen voertuigen die circuleren nu over de wegen over de hele wereld. Het model is niet levensvatbaar, maar iedereen imiteert het en zal het imiteren totdat de milieucrisis onomkeerbaar is.

In de wereld is de uitstoot van de transportsector tot 1.300 miljoen ton kooldioxide (17% van de antropogene of door de mens veroorzaakte uitstoot), 120 miljoen ton koolmonoxide (60% van de uitstoot), 35 miljoen ton stikstofoxiden (42% van het totaal), 25 miljoen koolwaterstoffen (40%), 9 miljoen deeltjes (13%) en drieënhalf miljoen ton zwaveloxiden (3%).

Als de huidige uitstoot met zeven zou worden vermenigvuldigd, wat de uitbreiding van het Noord-Amerikaanse model en van het rijke Europa zou betekenen, zou het leven onmogelijk zijn en zou een vat olie niet slechts 25 dollar kosten. Maar niemand heeft het recht om de Chinezen, Indiërs, Afrikanen of Latijns-Amerikanen de consumptiegoederen (auto's of koelkasten) te ontzeggen die de bevolking van rijke landen heeft. De uitbreiding van dergelijke activa is onmogelijk, aangezien de veralgemening ervan een crisis van hulpbronnen en (milieu) putten van onvoorstelbare omvang zou veroorzaken. Tegenwoordig absorbeert transport de helft van de jaarlijks verbruikte olie. Als de armen van het zuiden dat niet kunnen en wij, de armen en rijken van het noorden, kunnen, ja, met welk recht kunnen we hen vragen om tropische bossen en biodiversiteit te behouden, of grote zoogdieren zoals de tijger, de panda, de gorilla, de olifant of neushoorn, en dat ze niet bijdragen aan klimaatverandering of de vernietiging van de ozonlaag met hun koelkasten en airconditioners? Zelfs met het meest realistische scenario, niet het mooiste, waar degenen in het Zuiden nog steeds arm zijn op een kleine elite na, en degenen in het noorden die rijk zijn op een groeiende minderheid van armen na, met een jaarlijkse toename van de parkeerplaats met 10 miljoen eenheden en 5 miljoen voor bussen en vrachtwagens, zou het aantal voertuigen tegen 2030 1 miljard bedragen.

Noch verhoogde energie-efficiëntie, noch nieuwe brandstoffen (met uitzondering van waterstof die wordt verbruikt in brandstofcellen of elektriciteit uit fotovoltaïsche zonnecellen), noch nieuwe materialen zullen de milieucrisis voorkomen. De zogenaamde groene auto is een slimme marketingchimera zonder echte basis. De auto die drie of vier liter per 100 km verbruikt, in plaats van de 9 liter die tegenwoordig in de Europese Gemeenschap gemiddeld zijn, schept valse verwachtingen over het oplossen van milieuproblemen, zonder het gebruik van de auto drastisch te verminderen. Zoals de Commissie van de Europese Gemeenschappen zelf herinnert, "dekken gebruikers met een auto meer dan vier keer de afgelegde kilometers van gebruikers die er geen hebben". Zelfs hypothetische auto's die waterstof of elektriciteit gebruikten, verkregen uit fotovoltaïsche cellen, zouden geen einde maken aan files of congestie, en zouden nog steeds wegen en een parkeerplaats nodig hebben. De verwachte verlagingen van het specifieke energieverbruik, van 9 l / 100 km tot 7,8 l / km in 2010, zullen geen globale impact hebben als gevolg van de toename van het wagenpark; in de Europese Gemeenschap zal het stijgen van 115 miljoen in 1987 tot 167 miljoen voertuigen in 2010 (van 381 tot 503 auto's per 1.000 inwoners).

In Spanje stootte het transport volgens overheidsgegevens in 2000 30% van de kooldioxide-uitstoot, 3 miljoen koolmonoxide, 620 duizend ton stikstofoxiden, 600.000 vluchtige organische stoffen in de atmosfeer uit. 61.000 zwaveldioxide en 31.000 ton deeltjes .

Een middelgrote auto die vandaag is geregistreerd, met alle vorderingen om vervuiling te verminderen (katalysatoren, loodvrije benzine) en met een laag energieverbruik, die ongeveer 13.000 kilometer per jaar maakt en 10 jaar meegaat, zal volgens het Institute of Prospective en Milieu van Heidelberg, Duitsland, het volgende: 44,3 ton kooldioxide; 4,8 kilogram zwaveldioxide; 46,8 kg stikstofoxiden; 325 kg koolmonoxide; 36 kg koolwaterstoffen; en 26,5 ton afval. Het rapport beschrijft ook de verontreiniging van bodem, lucht en water door benzine of diesel, cadmium, lood, koper, chroom, nikkel, zink en PCB's. Het zure afval van elke auto zal de dood van drie bomen veroorzaken en nog eens 30 ernstig beschadigen. De auto in kwestie verkort zijn levensduur gemiddeld in 820 uur als gevolg van dodelijke verkeersongevallen; een op de 100 chauffeurs komt om bij verkeersongevallen. Externe kosten als gevolg van vervuiling, lawaai en ongevallen bedragen, na aftrek van alle door het voertuig betaalde belastingen, 4.100 euro per jaar ($ 3.700).

> Transport draagt ​​bij aan de uitstoot van broeikasgassen, versnelde klimaatverandering en de vernietiging van de ozonlaag door het gebruik van chloorfluorkoolwaterstoffen (CFK's) in zitschuimen en airconditioningsystemen in het huidige park of zijn vervangers (HCFK, HFK). De auto vernietigt ozon in de stratosfeer, waar dat het meest nodig is, maar hier in de troposfeer, waar we het niet nodig hebben, produceert de auto grote hoeveelheden troposferische ozon door stikstofoxiden en koolwaterstoffen te laten reageren in de aanwezigheid van zonlicht, de gezondheid van mensen, gewassen, bomen en planten in het algemeen, en draagt ​​ook 8% bij aan het broeikaseffect.
Transport is, samen met kolengestookte thermo-elektrische centrales, de belangrijkste veroorzaker van zure regen door de uitstoot van stikstofoxiden en zwaveldioxide.

Landbezetting

Voor de productie van een auto van 850 kilo is ongeveer twee ton olie en tal van grondstoffen en industriële producten nodig, zoals staal, aluminium, rubber, verf, glas of plastic. De ontwikkeling en transformatie van dergelijke producten brengt enorme directe en indirecte milieukosten met zich mee; Denk maar aan de grote waterkrachtcentrales die zijn ontworpen om de elektriciteit te leveren die nodig is voor de omzetting van bauxiet in aluminium, een essentieel metaal voor auto's, in de staalindustrie (de auto-industrie absorbeert 20% van het staal), in de petrochemische palen die plastic produceren. of grondstoffen voor de productie ervan, of in raffinaderijen die benzine, diesel en asfalt voor wegen produceren. Van 1946 tot 2001 zijn in totaal 400 miljoen auto's afgedankt, alleen al in de Verenigde Staten; het recyclen van alle onderdelen van de auto, vooral de 9 kilo lood uit de batterijen of de 60 verschillende kunststoffen waaruit het bestaat, is niet opgelost, ondanks de misleidende propaganda van de belangrijkste multinationals in de sector. Jaarlijks worden 35 miljoen auto's geproduceerd, die in een periode van zelden meer dan tien jaar als schroot zullen eindigen.

Voor de aanleg van een vlakke kilometer snelweg met 4 rijstroken is 1.500 kilogram olie-equivalent in asfalt of brandstof voor machines voor openbare werken nodig.

Vervoersinfrastructuur heeft een onomkeerbare impact op landgebruik, landschap en versnippering van habitats. 2% van het grondgebied van de Verenigde Staten wordt ingenomen door auto's (wegen, straten, parkeerplaatsen) en in de 15 landen van de Europese Gemeenschap beslaat alleen het wegennet 40.000 vierkante kilometer. In Spanje wordt 7.200 vierkante kilometer ingenomen door wegen, straten, parkeerplaatsen, stations en luchthavens.

De kleine verbeteringen die in de milieueffectstudies worden voorgesteld, dragen niet of nauwelijks bij aan het verminderen van de onomkeerbare gevolgen van die onoverkomelijke barrières die snelwegen en autowegen zijn, niet alleen voor flora en fauna, maar zelfs voor mensen of voetgangers, wier mobiliteit beperkt blijft.

De auto verslindt de stad

Mexico, Santiago, Bogotá, Athene, Rome, Bangkok, Los Angeles, Lagos, Sao Paulo, New Delhi, Calcutta, Caïro, Londen en Madrid zijn enkele van de steden die jaar na jaar last hebben van luchtvervuiling door autoverkeer, bussen, bestelwagens, vrachtwagens en motorfietsen. Onder normale omstandigheden stijgen de verontreinigende stoffen die door voertuigen worden uitgestoten met de hete gassen terwijl ze koudere luchtmassa's tegenkomen. De topografische en meteorologische omstandigheden veroorzaken echter de thermische inversies: de temperatuur van de luchtlaag op enkele honderden meters hoogte is hoger dan die van de luchtlaag in contact met de grond, die het blokkeert, als een afdekking, waardoor diffusie wordt voorkomen van verontreinigende stoffen, een situatie die nog verergert als de wind stopt. Dan schieten de immissiesnelheden (hoeveelheid verontreinigende stoffen per eenheid lucht) omhoog, wat in ieder geval dient om de autoriteiten een paar dagen ongerust te maken, zonder tot de kern van de zaak te gaan, dat wil zeggen, de vervuiling bij de wortels aan te vallen, daar waar het wordt uitgezonden.

Elke dag filteren onze longen 15 kilo lucht en als we in een grote stad of naast een snelweg wonen, bevat die lucht verontreinigende stoffen die door auto's worden uitgestoten, zoals koolmonoxide, stikstofoxiden, zwaveldioxide, deeltjes, lood en dichloor-1 , 2-ethaan, koolwaterstoffen, formaldehyde en secundaire verontreinigende stoffen zoals ozon en peroxyacetylnitraten, waarvan sommige kankerverwekkend zijn en bijna allemaal schadelijk voor de menselijke gezondheid. Koolmonoxide combineert 210 keer sneller met hemoglobine in het bloed dan zuurstof, waardoor carboxyhemoglobine wordt gevormd, dat zuurstofvoorziening van weefsels voorkomt.

Vervuiling wordt verergerd door zowel tijdelijke situaties, zoals thermische inversies, als door congestie op piekmomenten.

In de Verenigde Staten leven 130 miljoen mensen, bijna de helft van de bevolking, in gebieden waar de vervuiling de door de EPA (Environmental Protection Agency) aanbevolen niveaus overschrijdt. In Madrid hoef je geen waarzegster te zijn om te weten dat de vervuiling jaar na jaar in de maanden november, december en januari ondraaglijke grenzen zal bereiken, zonder dat de dienstdoende burgemeester helemaal niets doet, behalve een kant en naar de lucht kijken om te zien of het regent of de thermische inversie verdwijnt.

Te veel decibel

Het door het verkeer veroorzaakte geluid is vooral afhankelijk van het geluid van de motoren en het contact van de wielen met de weg. Vrachtwagens, motorfietsen en bussen zijn de voertuigen die het meeste geluid produceren. Een vrachtwagen maakt een geluid dat gelijk is aan dat van 10 tot 15 auto's. Na 55 decibel begint het geluid hinderlijk te worden. 40 tot 80 procent van de bevolking van de zogenaamde ontwikkelde landen (OESO) woont in gebieden met meer dan 55 decibel, en tussen 7 en 42% van de bevolking (meer dan 130 miljoen mensen) leeft in gebieden met een onaanvaardbaar niveau, met geluiden boven 65 decibel. Spanje is het tweede land in de geïndustrialiseerde wereld, alleen overtroffen door Japan wat betreft geluidsniveaus, en het eerste van de landen van de Europese Unie: 74% van de bevolking wordt blootgesteld aan geluidsniveaus van meer dan 55 decibel afgelezen in curve A (waarnaar het menselijk oor is het meest gevoelig), en 23% heeft last van geluidsniveaus boven de 65 decibel. Madrid is een van de meest luidruchtige steden ter wereld. 0,5% van de OESO-bevolking krijgt te maken met geluidsniveaus van meer dan 65 decibel als gevolg van luchthavens. In Madrid zijn de uitbreiding van de luchthaven Barajas en de luchthaven Torrejón, die tot voor kort door Amerikaanse vliegtuigen werd gebruikt, het onderwerp geweest van talrijke burgerprotesten, gesteund door milieugroeperingen.

Trillingen zijn laagfrequente bewegingen met vergelijkbare gevolgen als geluid en veroorzaken schade aan gebouwen, straten en ondergrondse infrastructuur. Als gevolg van de toename van het verkeer en de gevolgen van luchtverontreiniging, lawaai, files en nieuwe wegeninfrastructuur, zijn stadscentra in verval geraakt.

In Spanje sterven jaarlijks meer dan 7.000 mensen door verkeersongevallen (4.129 mensen in 2001, volgens officiële statistieken die alleen de doden in de eerste 24 uur tellen), velen van hen voetgangers (ongeveer duizend per jaar) of fietsers (ongeveer 150) . De bevolking is eraan gewend geraakt, of ze zijn ons gewend geraakt, aan het leven met een domme dood die gemakkelijk kan worden vermeden, tot het punt dat er veel doden moeten zijn om de aandacht te trekken.

Geen enkele terreurgroep ter wereld, zelfs niet de terroristische aanslag van 11 september of de etnische oorlogen van de na-koude oorlog, veroorzaakt zoveel doden als de auto. Elk jaar sterven er in de wereld ongeveer een half miljoen mensen door de auto.

Alternatieven voor transport

Een doortastend, duidelijk en goed gestructureerd beleid om de noodzaak om te reizen te verminderen in plaats van de mogelijkheid ervan, en om de vraag te richten op de meest efficiënte vervoerswijzen, zou een aanzienlijke vermindering van het energieverbruik, luchtverontreiniging en lawaai betekenen., Minder ruimte bezetting, verkorting van de reistijd, minder ongevallen, lagere investeringen in wegeninfrastructuur en een algemene verbetering van de leefbaarheid van steden.

Het verminderen van de vervoersbehoeften, zowel wat betreft het aantal reizen als de lengte, zou het noorden moeten zijn dat het beleid in de sector leidt, wat ongetwijfeld niet gemakkelijk is gezien de ruimtelijke en sociale segregatie van grootstedelijke gebieden, traagheid in levensgewoonten, en hoger alle belangen van auto-multinationals en infrastructuurbouwbedrijven.

Het ene geval illustreert de moeilijkheid om een ​​ander vervoersbeleid te formuleren, meer in lijn met de belangen van de meerderheid van de bevolking. In 1936 richtten General Motors, Standard Oil, Firestone, Phillips Petroleum en Mack Truck, naast andere bedrijven met belangen in de auto-industrie, het bedrijf National City Lines op in de Verenigde Staten.

In een paar jaar tijd kochten de National City Lines meer dan honderd tram- en trolleybuslijnen in 45 steden en sloten ze daarna. In 1949 werden General Motors en de andere bedrijven veroordeeld en een boete opgelegd van het belachelijke bedrag van $ 5.000 voor "samenzwering om elektrische transportsystemen te vervangen door bussen en het monopoliseren van de verkoop van bussen". Maar tegen die tijd was de schade al aangericht; in 1947 pendelde 40% van de Amerikaanse arbeiders met het openbaar vervoer naar het werk, in 1963 slechts 14% en nu 4,6%. Soortgelijke processen vinden momenteel plaats met spoorlijnen, maar nu is het de staat die de afsluitingen bepaalt. Het doel is om te forceren dat je alleen met de auto kunt, of hooguit met de bus. In Spanje kost het minder tijd en is het goedkoper om met de bus naar de meeste steden te gaan.

Tegenwoordig speelt in het Europese gemeenschap een machtige pressiegroep, de "European Round Table of Industrialists" (ERT), met onder meer Fiat, Daimler-Benz, Man, Volvo, Total, Shell, BP en Pirelli, een vergelijkbare rol. tijd is het doel om Europa nog meer te vullen met snelwegen, snelwegen, tunnels en enkele hogesnelheidstreinlijnen.

De bloemen van het veld

Zoals Henry Ford veroordeelde: "We zullen de problemen van de stad oplossen door de stad te verlaten ... om tussen de bloemen te leven, weg van de drukke straten." Henry Ford slaagde erin zijn auto's te verkopen en stuurde zijn landgenoten om tussen de bloemen te leven, maar legde niet uit dat ze elke dag enkele uren tussen de files of aan het werk zouden zijn om de auto, benzine, verzekeringen of belastingen te betalen waarmee ze de infrastructuur konden financieren. dat zou de burger van de bloemen van het aangrenzende chalet naar het kantoor brengen. Het zingen van de vogels en de geur van de bloemen dienden nauwelijks om de vervuiling, het lawaai, de verkeersstress, de verkeersrisico's of duizenden uren in de auto of werken om ervoor te betalen te compenseren.

Een alternatief beleid moet het tegenovergestelde doen van wat Henry Ford wilde: de stad herstellen, de nabijheid tussen woonplaats en werk bevorderen, de opening van één enkele hypermarkt niet toestaan, het kleine buurtbedrijf in de buurt van onze huizen nieuw leven inblazen en duizenden banen creëren , een einde maken aan de uitbesteding van stadscentra, activiteiten combineren in plaats van ze op te splitsen in de ruimte en de tirannie van de auto beteugelen, straten, boulevards en pleinen herstellen voor wandelaars, fietsers en kinderen. Zonering is tegenwoordig zinloos, aangezien de meeste industrieën en diensten weinig milieuproblemen hebben. Een stad met een hoge dichtheid, met gemengde woningen, kantoren, winkels, kleuterscholen, scholen, ziekenhuizen en groene zones, en drastische beperkingen op het autogebruik, is het beste en enige alternatief voor de huidige problemen.

Utopia? Utopia is de veralgemening van de auto met al zijn ecologische, sociale en economische gevolgen.

Het probleem van toegankelijkheid

De grotere toegankelijkheid van privévoertuigen tot stadscentra is een van de oorzaken van ruimtelijke segregatie, en in plaats van in te spelen op een eerder bestaande vraag, creëren ze deze, waardoor huizen steeds meer afgelegen zijn van de werkplek, winkelcentra, onderwijs en diensten in het algemeen. Een beleid dat verschilt van de impasse van de huidige praktijk zou het aanbod van nieuwe vervoermiddelen alleen moeten vergroten als dat nodig is, en daarbinnen de minst schadelijke.

Vanuit dit oogpunt zou de prioriteit, in aflopende volgorde, de volgende zijn: de voetganger, de fiets, het minder vervuilende stadsvervoer (tram, trolleybus), de spoorlijn, de bus en tenslotte de personenauto en de vrachtwagen. voor het vervoer van goederen. Het tegenovergestelde van wat er nu wordt gedaan.

De inrichting van brede voetgangerszones, zonder ondergrondse parking in de buurt, fietspaden, een stedenbouwkundig ontwerp dat gunstig is voor de niet-gemotoriseerde (voetgangers en fietsers) en het verbeteren van de bereikbaarheid van de punten van openbaar vervoer, moeten gepaard gaan met strategieën gericht op het vermijden van piekuren, de hoofdoorzaak van de te grote afmetingen van de wegeninfrastructuur, en de daaruit voortvloeiende onderbenutting ervan in de daluren, het vaststellen van de continue werkdag (minder verplaatsingen) en het spreiden van de in- en uitstapuren van werk, school en commerciële centra, evenals vakanties. Een groene economie, meer lokaal en minder gericht op internationale markten, vermindert de goederenstroom en de absurditeit van goederen die op de ene plaats worden geproduceerd om in een ander land te worden verkocht, terwijl een identiek product uit een derde land wordt geïmporteerd, alleen omdat de lonen lagere kosten zijn en lage transportkosten maken het product niet duurder.

Politieke tarieven

Het wegvervoer betaalt de werkelijke kosten niet. De staat, regionale overheden en gemeenten hebben openbare investeringen gedaan om wegen, snelwegen, ringwegen en straten voor auto's aan te leggen. Aan de andere kant betalen noch autofabrikanten noch gebruikers rechtstreeks voor de "externe effecten" die we allemaal ondervinden, zoals vervuiling, lawaai, verkeersongevallen, zure regen, klimaatverandering of het afval dat auto's aan het einde van hun leven produceren. Nuttig. leven.

Met dergelijke factoren moet rekening worden gehouden wanneer we het hebben over het tekort aan spoorwegen, metro en openbaar vervoer in het algemeen. Het zogenaamde tekort aan openbaar vervoer kan niet worden verholpen door de tarieven te verhogen, wat alleen zou leiden tot een toename van het aantal gemotoriseerde voertuigen, aangezien een dergelijk tekort grotendeels wordt gecompenseerd door andere voordelen, zoals energiebesparing, geluidshinder en vervuiling. Infrastructuur en congestie.

In het geval van grote steden, in plaats van nieuwe en zeer dure metrolijnen aan te leggen, zouden efficiëntere tramlijnen moeten worden gebouwd, omdat ze geen aanvullende diensten nodig hebben (roltrappen, tunnelverlichting), goedkoper (infrastructuur kost minder de helft van die van de metro) en aangenaam en comfortabel.

De tram vervuilt niet en is zonder twijfel het ideale openbaar vervoer, zoals de gemeentebesturen van veel steden hebben begrepen. Tegenwoordig hebben meer dan 350 steden moderne tramsystemen. Bijkomend voordeel is dat het een beetje ruimte uit de auto neemt, wat de enige reden was voor zijn verdwijning in de jaren dat de auto werd gezien als de kwintessens van vrijheid en mobiliteit. De tram is het meest geschikte middel voor gemiddelde dichtheden tussen 2.500 en 8.000 zitplaatsen / uur in elke richting, terwijl de bus alleen geschikt is voor lage dichtheden (minder dan 2.500 zitplaatsen / uur) en de metro alleen mag worden gebouwd als de dichtheid hoger is dan 12.000 zitplaatsen / uur / richting.

Een adequate hiërarchie van openbaarvervoermiddelen (taxi's, minibussen, bussen, trams, trolleybussen, snelle tram of premetro, metro, spoor, vervoersknooppunten), aangevuld met niet-gemotoriseerde vervoerswijzen, zoals lopen en fietsen, en nieuwe technologieën (oa fax, e-mail, internet, gsm) zou het autogebruik aanzienlijk kunnen verminderen.

Spoorwegen in gevelbekleding

Spaanse treinen zijn traag en duur, als gevolg van een beleid van luiheid en verlatenheid van de kant van de administratie, waardoor onze spoorlijn de caboose van Europa is. Als het huidige beleid wordt gevolgd, zal de spoorweg als vervoermiddel praktisch uitsterven, met als enige uitzondering de AVE in hogedichtheidslijnen en pendeldiensten in grote stedelijke gebieden, zoals Madrid.
De oorzaken van het verlies aan concurrentievermogen zijn hoge tarieven en lage snelheden, vanwege het profiel en de lay-out van de lijnen, en het ontbreken van dubbele sporen. Slechts 66% van het conventionele netwerk loopt in een rechte lijn, terwijl meer dan 15% van de route bochten zijn met een straal van minder dan 500 meter, terwijl bijna 80% op een helling is. Slechts 16% van het netwerk heeft dubbelspoor, terwijl dit in Frankrijk 44% is en in Duitsland 43%. Kun je je voorstellen dat de meeste wegen een enkele rijstrook hadden om afwisselend in de ene of de andere richting te rijden?

Het spoor is het vervoermiddel dat de minste energie verbruikt, het snelste, het meest comfortabel, veilig, het minst vervuilend en het minste ruimte inneemt, eigenschappen die het tot het ideale vervoermiddel maken voor vracht- en personenvervoer. Een enkele, eenvoudige spoorlijn kan evenveel passagiers vervoeren als 26 snelwegstroken.

De redenen om de spoorlijn te promoten zijn duidelijk, en toch voert de regering een systematisch beleid van het verlaten en sluiten van lijnen, waarbij de enige beschikbare middelen worden toegewezen aan faraonische en onnodige acties, maar zeer verkoopbaar voor een slecht geïnformeerd electoraat, zoals de AVE Madrid- Sevilla, Madrid-Barcelona, ​​Madrid-Valencia, of de nieuwe lijnen die door de regering worden overwogen.

Niet-gemotoriseerde modi

De voordelen van lopen of fietsen zijn zo duidelijk dat ze niet hoeven te worden gerechtvaardigd, en toch lijkt het erop dat ze de slechtste alternatieven zijn, aangezien lopen of fietsen een hindernisbaan is en zelfs een gevaarlijke manier van leven. Maar om niet-gemotoriseerde modi levensvatbaar te maken, moet het privéverkeer worden verminderd, trottoirs worden verbreed, auto's nergens geparkeerd en voetgangers toegestaan ​​en niet alleen in bepaalde commerciële gebieden van historische centra. Gemeenten moeten in alle wijken voetgangersgebieden creëren, opgevat als ontmoetingsplaatsen, kinderspelen en samenleven.

In het geval van een conflict tussen de voetganger en de auto, heeft de voetganger altijd gelijk, en in dit opzicht is het ontwerp van rotondes en bepaalde lanen bijzonder verwerpelijk, waar de voetganger enorme omwegen moet maken om de auto niet te hinderen, of de breedte van de trottoirs, altijd afhankelijk van de auto, of de verkeerslichten die hen dwingen om op de vlucht over te steken of met ernstig gevaar voor het leven van niet-gemotoriseerde personen.
De fiets kan en moet onderdeel worden van ons dagelijks leven, net als in andere landen; Hiervoor is het nodig om fietspaden, parkeerterreinen, aansluitingen op OV-haltes aan te leggen, de milieuomstandigheden te verbeteren en vooral de veiligheid.

Referenties

* Commissie van de Europese Gemeenschappen (1992). Groenboek over de impact van vervoer op het milieu. COM (92) 46. Brussel.

* Commissie van de Europese Gemeenschappen (1990). Groenboek over het stadsmilieu. COM (90) 218. Brussel. * Commissie van de Europese Gemeenschappen (1992).

Transportinfrastructuur. COM (92) 231. Brussel.
* Fungesma (2002). Milieu in Spanje 2002. Madrid. * Nadis, S. en MacKenzie, J.J. (1993). Autoproblemen. World Resources Institute, Beacon Press, Boston.

* Davis, R. Dood op straat. Toonaangevende rand.

* Renner, M. (1988). Heroverweging van de rol van de auto.
Worldwatch Paper 84, Washington.

* Bowers, C. Europe × s Motorways. De drive voor mobiliteit. The Ecologist, vol. 23 (4). * Egli, R.A. (1991). Emissies door het luchtverkeer door het klimaat. Omgeving 33 (9). * Lowe, M.D. (1990). Alternatieven voor de auto: vervoer voor leefbare steden. Worldwatch Paper 98, Washington.

* Lowe, M.D. Vormgeven aan steden: de ecologische en menselijke dimensies.
* Newman, P. en Kenworthy, J. (1989). Steden en autoafhankelijkheid: een internationaal bronnenboek. Gower, Aldershot.

* Bruin, L.R. (1980). Voedsel of brandstof: nieuwe concurrentie voor 's werelds akkerland. Worldwatch Paper 35, Washington. * Walsh, M. Wereldwijde trends in het gebruik en de uitstoot van motorvoertuigen. Jaaroverzicht van energie, 15.
* UNEP (1991). Milieugegevensrapport, 1991-92. Blackwell, Oxford.
* OESO (1988). Transport en milieu. Parijs.

* World Watch Magazine.

* José Santamarta Flórez is directeur van World Watch. [email protected] http://www.nodo50.org/worldwatch Telefoonnummers: 91429 37 74-650 94 90 21


Video: Osmosis and Water Potential Updated (Mei 2022).