ONDERWERPEN

Spaanse steden verstikken

Spaanse steden verstikken


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

De auto's die dagelijks rijden in Spaanse steden en de rest van Europa zijn gewoonweg te veel. Niet alleen vanwege het lawaai of de verkeersopstoppingen, maar omdat ze het leven en de gezondheid in gevaar brengen van miljoenen mensen die de vervuiling inademen die door voertuigen wordt veroorzaakt: er worden jaarlijks ongeveer 30.000 vroegtijdige sterfgevallen aan toegeschreven in Spanje en ongeveer 400.000 in Europa, volgens op gegevens van de Europese Commissie.

"Vroeger associeerden we auto's met economische vooruitgang, en sociaal succes en stedelijk beleid weerspiegelden deze mentaliteit", legt Clemence Cavoli uit, een onderzoeker aan het Centre for Transport Studies van University College London. "Nu, in toenemende mate, wordt het geassocieerd met negatieve externe effecten: congestie, een zittend leven, lawaai en vervuiling", vervolgt Cavoli. Volgens de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) met gegevens van 3.000 steden is de afgelopen vijf jaar de stedelijke vervuiling wereldwijd met 8% toegenomen. "De steden met het meeste succes - sociaal, economisch of ecologisch - zijn de steden met de minste auto's", voegt de onderzoeker toe.

Vervuiling: de oorsprong

Een van de belangrijkste problemen bij vervuiling zijn stikstofoxiden, een groep gassen waarvan stikstofoxide (NO) en stikstofdioxide (NO2) deel uitmaken. Ze worden NOx genoemd en hun hoge concentratie veroorzaakte de vervuilingsepisode die deze week in Madrid plaatsvond.

Stikstofoxiden worden in verband gebracht met gezondheidsproblemen bij kinderen (bronchitis, astma of verminderde longfunctie), aldus de WHO. Bovendien veroorzaakt een grote specifieke concentratie van deze stof episodes van astma of bronchitis bij de getroffen populatie. In Madrid laat de kruising van luchtkwaliteitsgegevens met die van ziekenhuisopnames bijvoorbeeld zien dat er tijdens de vervuilingspieken een toename is in opnames. Bovendien is de aanwezigheid van NOx sterk gecorreleerd met die van andere gifstoffen: het is een voorloper van troposferisch ozon, dat ook gezondheidsproblemen veroorzaakt.

Hoewel bij de verbranding van steenkool, olie of aardgas stikstofoxiden vrijkomen, zijn dieselmotoren het belangrijkste aandachtspunt van deze vervuilende stof in steden. Hoewel ze qua spraak energiezuiniger zijn - vandaar dat ze in de jaren negentig met veel tamtam werden gepromoot - genereren ze zeer hoge emissies. Desondanks zijn ze in de meerderheid. Volgens gegevens van de Algemene Directie Verkeer vertegenwoordigt diesel in de Gemeenschap van Madrid 58% van het mobiele wagenpark. 63% van de tot nu toe geregistreerde personenauto's in 2016 zijn diesel. Van de rest is het overgrote deel benzine (40,9%), aangezien hybriden en elektrische, die ongeveer 10 keer minder vervuilen, bijna resterend zijn (met waarden lager dan 1%). De cijfers voor de hoofdstad zijn in lijn met het gemiddelde voor Spanje (56,1% diesel) en voor hoofdsteden zoals Sevilla (60%) of Valencia (56,8%). Alleen in Barcelona is de verhouding omgekeerd en is er meer benzine (52,1) dan diesel (47,7). Het Europese gemiddelde is veel lager: 35,1% diesel, vergeleken met 60,3% voor benzine. Ze onderscheiden zich met 4,7% van de rest van de minder vervuilende voertuigen.

De wettelijke grenzen

In 2015 werden in 19 van de 28 EU-landen de wettelijke grenswaarden voor NO2 overschreden. In 93% van de gevallen deden deze excessen zich voor in de buurt van snelwegen. Er is geen Europees register dat de steden opsplitst die deze niveaus hebben overschreden. Maar Ecologen in Actie doet jaarlijks een overzicht van wat er in Spanje is gebeurd: vorig jaar overschreden Madrid, Barcelona, ​​Valencia, Murcia en Granada de maximale jaarlijkse concentratie. De hoofdstad overschreed ook de limiet van uren blootstelling aan de verontreinigende stof die als schadelijk wordt beschouwd (18 uur per jaar met een concentratie van meer dan 200 microgram per kubieke meter). Madrid faalt sinds 2010 met de luchtkwaliteit. In juni vorig jaar begon Europa een sanctieproces tegen Spanje - de berispingen werden aan het land gegeven, maar niet aan de steden - vanwege de slechte luchtkwaliteit in Madrid en Barcelona.

Minder auto's

Er bestaat een grote consensus over wat de oplossing voor het probleem van stedelijke vervuiling zou moeten zijn: het aantal voertuigen verminderen, de vernieuwing van het wagenpark aanmoedigen zodat het aantal dieselmotoren afneemt en duurzame mobiliteit bevorderen (openbaar vervoer, fietsen, elektrische auto's ... ). Complicaties doen zich voor wanneer u het probleem direct onder ogen ziet; bij het bespreken van hoe en wanneer het moet worden gedaan.

"Auto's zouden niet langer de prioriteit moeten hebben in de straten van de stad, maar die beslissing nemen is niet gemakkelijk", legt Esther Anaya van het Centre for Environmental Policy aan Imperial College London uit. Veel mensen zijn eraan gewend geraakt om elke dag met de auto naar hun werk te gaan en "gewoontes veranderen is moeilijk", zegt de expert. Het is direct hinderlijk, terwijl vervuiling, hoewel het ergere gevolgen heeft, een onzichtbare, diffuse dreiging vormt en vertraagd arriveert.

Madrid is de voorlaatste Europese hoofdstad geweest waar een uitbraak van vervuiling plaatsvond met torenhoge stikstofdioxide-niveaus. Tijdens die piek van vervuiling, die drie opeenvolgende dagen duurde, activeerde de gemeenteraad zijn protocol om vervuiling te bestrijden: het beperkte de snelheid bij de toegangen tot de hoofdstad en verbood het parkeren in de centrale amandel. De voorwaarden waren aanwezig om het zogenaamde scenario 3 te activeren: de helft van de voertuigen niet toelaten om het centrum te betreden. De consistorie besloot het niet toe te passen omdat de episode samenviel met de terugkeer van de Allerheiligenbrug. Alleen al de vermelding van de beperking zorgde voor een buzz op sociale media. Ook op straat: “Wat ga ik doen als ik de hele dag op en neer rijd?”, Vroeg María Isabel Navas, een 56-jarige zakenvrouw. Er waren ook kritische stemmen van een deel van de oppositie in de gemeenteraad van Madrid (PP en Ciudadanos), zowel tegen het activeren van het alarm als tegen het beheer van de aflevering.

"En dat, zoals in heel Spanje, de maatregelen van Madrid nogal timide zijn", zegt Miguel Ceballos van Ecologists in Action. "In geen enkele stad zijn structurele veranderingen doorgevoerd om het verkeer te verminderen", zegt hij. Vorige week presenteerde de gemeenteraad van Madrid zijn ontwerpproject over luchtkwaliteit met zo'n dertig maatregelen om vervuilingsproblemen te verminderen. Onder hen het sluiten van het centrum van de hoofdstad voor de auto's van niet-ingezetenen; een verlaging van de toegestane snelheid op verschillende wegen in de hoofdstad of een vermindering van het aantal wegen.

"Het zijn maatregelen die aansluiten bij wat ze in andere Europese steden doen", zegt Carlos Corral, adjunct-directeur-generaal van duurzame mobiliteitsplanning bij de gemeenteraad van Madrid. "Elke grote stad is anders, dus elke stad stelt zijn eigen model voor", zegt de technicus. "Over het algemeen zijn ze allemaal gebaseerd op Europese regelgeving en WHO-aanbevelingen." Zo probeert Londen auto's af te schermen met een belasting - 11,5 pond, ongeveer 13 euro - om toegang te krijgen tot het centrum (de zogenaamde congestieheffing) en met de oprichting van de ULEZ (ultra lage emissiezone; ultra lage emissiezone). De gemeenteraad van Londen is zojuist in omvang verdubbeld en zal de oudste en meest vervuilende voertuigen, waaronder diesel, verbieden. Berlijn heeft ook een afgebakend gebied, de Umweltzone, waar de meest vervuilende auto's niet rechtstreeks toegang toe hebben. Nooit. Athene past sinds de jaren tachtig beperkingen toe. Parijs, Rome of Barcelona hebben anti-vervuilingsprotocollen die worden geactiveerd wanneer er een piek optreedt.

Madrid verhardde zijn laatste januari. Enerzijds werden de besmettingsdrempels vanwaar alarmen werden geactiveerd, verlaagd. Anderzijds werden de termijnen voor het nemen van maatregelen vervroegd. Het zwaarste, het rijverbod midden op de parkeerplaats, wordt toegepast op een niveau dat vergelijkbaar is met dat van Parijs in de tekst.

Wat doen we zonder auto's?

"Een efficiënt openbaar vervoerssysteem opzetten, met‘ nulemissie ’voertuigen; het ombouwen van de parkeerplaats en prioriteit geven aan alternatieve mobiliteit (lopen en trappen) ”, verdedigt Pilar Vega, geograaf gespecialiseerd in ruimtelijke planning en professor aan de Complutense Universiteit van Madrid; "Je moet het stadsmodel veranderen." Hiervoor heeft Frankrijk onder meer een Nationaal Fietsplan en betaalt het momenteel -0,25 euro per kilometer aan arbeiders die naar kantoor fietsen. Londen investeert in een efficiënt busnetwerk, waarvan 1.400 oudere voertuigen zojuist zijn vervangen door 1.300 hybrides. Berlijn wil de laan Unter den Linden autovrij maken en heeft een elektrisch autosysteem; Car2Go, dezelfde die in Madrid werkt. En Helsinki past beleid toe om zichzelf in 2025 tot autovrije stad te verklaren.

"We stellen het klassieke mobiliteitsparadigma in vraag", zegt onderzoeker Anaya van University College London. “We proberen een model achter te laten dat ons ernstige problemen bezorgt. Het is een complexe verandering; het is moeilijk om te weten hoe je de minste impact kunt genereren. Maar om dingen te verbeteren moet je verbeeldingskracht hebben en niet bang zijn om complexiteit te omarmen ”.

Het land


Video: ESPON Conference Week on Ageing Netherlands (Mei 2022).